El inicio del ferrocarril en Mexico 1837-1851

Aquí hablaremos de las primeras 3 concesiones que se dieron en México de los Ferrocarriles Mexicanos, hacemos una semblanza de como acontecieron los hechos.
Aquí hablaremos de las primeras 3 concesiones que se dieron en México de los Ferrocarriles Mexicanos, hacemos una semblanza de como acontecieron los hechos.

Con la Locomotora Rocket de Stephenson (1825) nació en Europa lo que podemos llamar la Edad del Ferrocarril, al iniciarse un periodo de frenética construcción de vías férreas que no en todos los casos estaban justificadas económicamente.

Esta dinámica época de construcción continuó hasta principios de nuestro siglo en algunas partes del mundo, y aunque México estaba alejado de la ciencia y la tecnología que produjo el invento, pronto reconoció las grandes posibilidades que representaba este avance. En poco tiempo, un clamor por la construcción de ferrocarriles en toda la nación llenó al país.

Doce años después de la inauguración de la línea Stockton-Darlington, fue otorgada en México la primera concesión, y cinco años más tarde, la segunda, relativa a una sección de la ruta México-Veracruz; esta fue la primera vez que en el país una concesión se materializó en obra.

En toda Latinoamérica, únicamente la línea La Habana-Güines fue anterior al inicio de las obras de la de Veracruz-San Juan, si bien prácticamente en la misma época en que fue puesta en servicio la primera sección de esta última, estaban en la fase final de su construcción otras tres vías férreas cortas: en el Perú, de Lima al Callao (1851); en Chile, la de Caldera a Copiapó (1851); y en el Brasil el ferrocarril de Barão de Maua, que iba de la costa a Serra do Mar (1854).

La primera concesión del ferrocarril en México

En el campo de la legislación, la edad de los ferrocarriles en México se inició durante el gobierno de Anastasio Bustamante, el 22 de agosto de 1837. En esa fecha el presidente otorgó a Francisco Arrillaga, comerciante veracruzano y ex Ministro de Hacienda, una concesión para construir una vía férrea doble de Veracruz a la capital, con un ramal a Puebla. Se concedía el privilegio exclusivo durante treinta años, al término de los cuales el gobierno podría dar concesiones para otras líneas que dieran servicio a la misma región.

Este ferrocarril sería propiedad de Arrillaga y de su compañía, y aparte de la exclusividad por tiempo limitado el gobierno no dio ninguna otra ayuda al concesionario; en lugar de recibir un subsidio, se exigió a este que contribuyera con un millón de pesos para la Hacienda Pública al término de la concesión; no se tomó ninguna medida para enviar fuera del país el dinero de los intereses de los accionistas extranjeros; y. únicamente unas cuantas piezas mayores de maquinaria serían exceptuadas del pago de derechos de aduana.

La tierra necesaria para el ferrocarril le sería adjudicada, pero la compañía tenía que indemnizar al propietario, ya fuera este oficial o particular. La concesión especificaba también que la vía férrea no podía ocupar los caminos ya existentes, y que se debía transportar el correo gratuitamente.

El gobierno también fijó límites para las tarifas entre México y Veracruz: se debía cobrar un real por carga de artículos de producción nacional (180 kg), el 2 por ciento del valor del oro y la plata, y de diez a once pesos por carga de mercancías importadas.

El carácter general de este documento da la impresión de que fue elaborado apresuradamente y sin que el gobierno tuviera una idea clara de la clase de disposiciones que debía contener una concesión.

Los resultados de esta concesión fueron desalentadores. Parece que Arrillaga había hecho personalmente, desde 1825, una inspección de la ruta en compañía de un ingeniero, decidiendo que el ferrocarril fuera de Veracruz a San Juan y luego desde allí directamente a la ciudad de México, sin pasar ni por Jalapa ni por la zona de Córdoba y Orizaba.

De este modo, no se aceptó como base para la vía férrea ninguno de los dos caminos existentes. La ruta escogida era veinticuatro kilómetros más corta que las otras dos, aunque tenía la desventaja de pasar por zonas mucho menos pobladas.

Arrillaga rebatió la idea de que la construcción del ferrocarril presentaría dificultades casi insuperables, y predijo que su pendiente máxima sería del cuatro por ciento. Desde el punto de vista de las ganancias, Arrillaga consideraba que la línea tenía grandes esperanzas.

Sin embargo, además de la inspección de la ruta, fue muy poco lo que se logró concretamente, probablemente debido a que el concesionario no tenía la capacidad de financiar el proyecto y a su prematura muerte.

Parece que la invitación a los inversionistas que figura al final de su folleto “Proyecto del Primer camino de hierro de la República, desde el puerto de Veracruz a la capital de México”, tuvo muy poco éxito.

Durante el periodo de 1837-1841 no se otorgaron ningunas otras concesiones para la construcción de ferrocarriles, pero el 1 de marzo de 1842 se autorizó un proyecto que no se refería a la ruta México-Veracruz sino que pretendía establecer una vía de comunicación a través del Istmo de Tehuantepec.

Esta autorización, aunque es un documento breve, representa un progreso considerable en el desarrollo de una política de concesiones por parte del gobierno, y tuvo influencia sobre las que lo siguieron. El decreto estableció los precedentes de la cesión de tierras de propiedad nacional y del derecho del gobierno a inspeccionar el proyecto una vez que estuviera terminado.

Poco después de esta concesión en Tehuantepec, el gobierno de Antonio López de Santa Anna autorizó nuevamente la construcción de un ferrocarril de Veracruz a San Juan el 31 de mayo de 1842.

La segunda concesión del ferrrocarril en México

La concesión del 31 de mayo de 1842 fue otorgada a la Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz por el gobierno del general Antonio López de Santa Anna.
Esta Comisión representaba a los acreedores del consulado de Veracruz, al cual habían hecho préstamos de 1803 a 1811 para mejoras de los caminos.

Dichos préstamos habían sido negociados a un interés del cinco por ciento con la garantía de la recaudación de peaje, que quedaba hipotecada, y de un nuevo impuesto del uno y medio por ciento al valor sobre las mercancías que entraran al país a través de Veracruz. Tomando el nombre del antiguo impuesto marítimo para daños,
se decidió llamarlo avería.

Ya para 1811 se habían hecho grandes progresos en los trabajos, y las deudas del consulado por concepto de caminos ascendían a la suma de 2 771 924 pesos.

Después de la independencia el consulado fue abolido, y los acreedores dejaron de percibir sus intereses, y de 1824 a
1842, organizados en grupo, lucharon para recobrar sus derechos, pero tuvieron poco éxito.

En 1835 López de Santa Anna les devolvió la recaudación de peaje con la obligación de que ejecutaran los trabajos de mantenimiento del camino, pero el grupo de acreedores se quejó de que el dinero recaudado no bastaba para cubrir los costos de conservación, mucho menos para pagar intereses sobre la deuda.

También formó este grupo una Comisión durante aquel mismo año, para que representara sus intereses ante el gobierno de la República y finalmente, en 1842, dicha Comisión llegó a un nuevo acuerdo con el Presidente, que otra vez era López de Santa Anna.

El decreto del 31 de mayo de 1842 reconocía la deuda existente con el grupo de acreedores, pero prometía saldarla solo cuando se terminara la construcción de la vía férrea de Veracruz al pueblo de San Juan.

Este ferrocarril era el primer tramo, de un poco más de veinticinco kilómetros, de la línea que se planeaba para unir a la capital con su principal puerto. Además de esto la Comisión debía ocuparse de las reparaciones y conservación del camino de Veracruz a Perote, y de establecer allí un presidio de doscientos hombres.

Estos proyectos serían financiados con la recaudación de peaje y de la antigua avería, restablecida y aumentada al dos por ciento.

La Comisión se comprometió a aplicar todo lo recaudado a los proyectos mencionados, y a no dedicar a la deuda bajo ningunas circunstancias parte alguna de los ingresos.

Los beneficios que la nueva ley concedía a los acreedores se limitaban al reconocimiento, por parte del gobierno de la nación, de la antigua deuda del consulado y del derecho de la Comisión a poseer una hipoteca sobre la antigua carretera y sobre el nuevo ferrocarril.

Una vez que este estuviese terminado y que la primera es encontrara en buenas condiciones, serian entregados al gobierno, y tanto la “avería” como el peaje serían usados entonces para liquidar la deuda del consulado, En suma, los acreedores aceptaron nuevas responsabilidades a cambio de que se reconocieran sus derechos, aunque fuera a largo plazo.

No se sabe bien si la disposición de que se estableciera un presidio tenía la intención de hacer responsables a los acreedores de la seguridad pública local, o sí por el contrario se pretendía crear una fuente de ocupación. En cualquier caso, una vez que se emprendieron las obras de construcción, las fuerzas del presidio formaron una parte considerable de los trabajadores.

Al principio, la mayoría de los enviados procedían de Puebla, y por no estar acostumbrados al trabajo extenuante en un clima tropical, sufrieron un alto índice de mortalidad. Después se trató de traer trabajadores de Yucatán, que eran más resistentes a los efectos del clima.

Los once artículos del decreto del 31 de mayo dejaron a la Comisión casi en completa libertad de realizar el proyecto como sus miembros creyeran conveniente.

Por ejemplo, no se mencionaba la anchura de la vía, ni se hacían otras especificaciones de la construcción, del equipo con que debía entregarse la línea, ni del plazo para terminar las obras. Este contrato más bien parecía un arreglo informal entre amigos que un acuerdo entre un gobierno y una compañía privada.

Varios días después de la publicación del decreto del 31 de mayo, el general López de Santa Anna y la Comisión firmaron un contrato separado que se refería al alquiler de una parte de las haciendas propiedad del presidente, Manga de Clavo y Santa Fe, y al derecho a explotar los depósitos naturales de materiales de construcción.

La tierra en cuestión tenía 30 varas (25 metros) de anchura, y la longitud que tuviera el derecho de vía al pasar por las propiedades de Santa Anna. Técnicamente, no se cobraba renta por el derecho dé vía, sino sobre ciertas otras tierras destinadas a edificios y por el uso de los materiales de construcción. La renta anual era de 1500 pesos, pero más tarde fue aumentada a 2100 pesos, afirmándose que este incremento era debido a que la ruta “ocupa tierras útiles de un mayor valor para su Excelencia del calculado previamente”, y porque los materiales de construcción valían más de lo que se había pensado.

El contrato tendría una validez de nueve años (periodo máximo permitido por las leyes del país) pero el tiempo no empezaría a computarse hasta que el primer tren pasara por la propiedad, es decir, que el alquiler se inició en 1842 y continuaba en 1852 sin que se hubiesen comenzado a contar los nueve años.

Las características de este acuerdo resultan más extraordinarias si consultamos un mapa de la zona.

La hacienda de Santa Fe se halla aproximadamente al nivel del pueblo de Boca del Potrero, mientras que la de Manga de Clavo se encuentra mucho más hacia el noroeste. En noviembre de 1853 se autorizó la construcción de la línea hasta Boca del Potrero, lo cual significa que se había pagado renta durante once años antes de que empezaran los trabajos de construcción en las cercanías de la primera de las dos haciendas.

No es difícil suponer que al regresar Santa Anna al poder en 1853 el contrato continuará en vigor hasta que el presidente fue derrocado en 1855.

En esa fecha, quizás ya se había pagado alquiler durante trece años, aunque el ferrocarril acababa de llegar a la hacienda de Santa Fe.

El costo del transporte de los materiales de construcción a grandes distancias nos hace dudar aún más de la posibilidad de que el proyecto haya sido beneficiado en lo más mínimo por el arrendamiento de esas tierras.

El artículo noveno del decreto del 31 de mayo autorizaba a la Comisión a que subcontratara la construcción
misma a terceras personas.

Los acreedores, por su parte, firmaron el 26 de julio otro contrato con Antonio Garay 14 en el que le transferían sus obligaciones y el dinero recaudado por concepto de peaje y avería.

Garay, por su trabajo, recibiría una comisión de casi el ocho por ciento del total recaudado por estos dos conceptos, la cual ascendió a la suma aproximada de 8000 pesos de 1842 a. 1851.

Además, el contratista se comprometió a pagar a los acreedores una tercera parte del interés que se venciera durante los tres primeros años de validez del contrato, dos terceras partes durante los años del cuarto al sexto, y la totalidad a partir del séptimo. Los fondos que no fueran necesarios para invertirlos inme-